【2026年版】JR東日本（9020）決算分析｜運輸収入+381億円のうち200億円は値上げ。それでも最終利益は13.6%減った

JR東日本（9020）が2026年7月31日に発表した2027年3月期 第1四半期（2026年4〜6月）の決算は、上から下へ読むほど数字の勢いが落ちていく内容でした。

• 営業収益 7,727億円（前年同期比+8.0%）——6期連続の増収、第1四半期として過去最高
• 営業利益 1,255億円（+9.4%）
• 経常利益 1,068億円（+8.0%）
• 親会社株主に帰属する四半期純利益 680億円（△13.6%）

そして、増収の中身にはもう一つ確かめるべきことがあります。鉄道運輸収入は381億円増えましたが、そのうち約200億円は運賃の値上げによるものです。旅客輸送量は+2.1%しか増えていません。

人が増えたから増収になったのではなく、値上げしたから増収になった。そして単体で見ると、営業利益はたった1億円しか増えていません。

会社が公開している数字だけで、ここまで確かめられます。順に見ていきます。

損益計算書を上から下へたどると、伸び率が段階的に落ちていきます。

営業収益

7,153億 → 7,727億円（+8.0%）

営業利益

1,147億 → 1,255億円（+9.4%）

－ 営業外損益（社債利息の増）

△157億 → △186億円

経常利益

989億 → 1,068億円（+8.0%）

－ 特別損益（前年の投資有価証券売却益の反動）

+137億 → △55億円

四半期純利益

786億 → 680億円（△13.6%）

増収の中身：鉄道運輸収入+381億円の内訳

運賃改定（値上げ）約+200億円／鉄道利用の増（インバウンド含む）約+210億円／天候災害 約△30億円
★旅客輸送量は+2.1%、鉄道運輸収入は+8.6%。在来線関東圏の定期外は輸送量+0.6%で収入+9.5%

単体では、営業利益が1億円しか増えていない

運輸収入+381億円に対して、人件費+110億（人事・賃金制度の変更）／物件費+146億（うち修繕費+73億）／減価償却費+47億。
★単体営業利益 989億 → 990億円（+1億円）

読み方：「過去最高の増収」は事実です。ただしその中身と、それがどこまで利益として残ったかは別の話です。

出典：JR東日本 2027年3月期 第1四半期決算短信・決算説明資料（解説付）・主なQ&A（2026年7月31日）より作成

全体像 ― 伸び率が段階的に落ちていく

単位：百万円	2026年3月期 Q1	2027年3月期 Q1	前年比
営業収益	715,349	772,721	+8.0%
営業利益	114,787	125,544	+9.4%
営業外損益	△15,794	△18,646	悪化
経常利益	98,993	106,898	+8.0%
特別損益	+13,788	△5,562	△19,350
税金等調整前四半期純利益	112,780	101,336	△10.1%
親会社株主帰属 四半期純利益	78,692	68,017	△13.6%
1株当たり四半期純利益	69.56円	60.24円	—
自己資本比率	28.2%（前期末）	29.1%	+0.9pt

営業利益は+9.4%で増えているのに、最終利益は△13.6%。会社は短信の冒頭でその理由をはっきり書いています——「親会社株主に帰属する四半期純利益は、投資有価証券売却益の減などにより、前年同期比13.6％減」。

①最終減益の正体は「前年に221億円の売却益があった」こと

単位：百万円	前年Q1	今期Q1	増減
投資有価証券売却益	22,171	6,473	△15,698
工事負担金等受入額	958	5,214	+4,256
その他	226	2,337	+2,111
特別利益 合計	23,356	14,024	△9,332
固定資産除却損	205	9,374	+9,169
工事負担金等圧縮額	603	5,208	+4,605
地域交通協力金	3,366	—	△3,366
その他	5,393	5,003	△390
特別損失 合計	9,568	19,586	+10,018
特別損益 ネット	+13,788	△5,562	△19,350

経常利益は79億円増えたのに、特別損益が194億円悪化しました。その結果、税引前の段階でひっくり返って減益になっています。

主因は前年の投資有価証券売却益221億円です。今期も65億円の売却はありましたが、前年の水準には届きませんでした。会社は説明会で「第1四半期も一部売却を実施しましたが、前年の第1四半期に比べると減少しました」と述べています。

つまり「今年が悪くなった」のではなく「去年が良すぎた」という話です。前期末時点の政策保有株式は64銘柄・連結貸借対照表計上額2,800億円（純資産比9.2%）で、前期は9銘柄・462億円を売却しています。売却が続く限り、この項目は毎年ぶれます。

分母（前年）に一時的な利益が入っている決算は、2026年に何度も現れました。

会社	前年（分母）に入っていたもの
ホンダ（7267）	前年のEV関連損失1,220億円 → 反動で営業利益+117.4%
日立製作所（6501）	前年の特別配当 → 本業が伸びても最終利益は△1.4%
JR東日本（9020）	前年の投資有価証券売却益221億円 → 最終利益△13.6%

伸び率が大きく動いたときは、まず前年（分母）に何が入っていたかを確かめる。これが最初の一手です（損益計算書の見方【図解】）。

②増収の半分は値上げ ― 輸送量+2.1%、収入+8.6%

ここがこの決算のいちばん重要な部分です。会社は鉄道運輸収入の増加を要因ごとに金額で開示しています。

要因	金額
運賃改定（値上げ）	約+200億円（定期外新幹線+25／定期外在来線+120／定期+55）
鉄道利用の増（インバウンド含む）	約+210億円（定期外新幹線+80／定期外在来線+85／定期+45）
天候災害	約△30億円（6月の2度の台風、岩手県沖の地震）
鉄道運輸収入の増	+381億円（+8.6%）

そして、輸送量と収入を並べると差がはっきりします。

	旅客輸送量（百万人キロ）	前年比	鉄道運輸収入（億円）	前年比
新幹線	5,410 → 5,589	+3.3%	1,401 → 1,501	+7.1%
在来線	26,096 → 26,564	+1.8%	3,057 → 3,339	+9.2%
在来線 関東圏 定期外	9,456 → 9,511	+0.6%	1,896 → 2,076	+9.5%
合計	31,507 → 32,153	+2.1%	4,459 → 4,840	+8.6%

在来線関東圏の定期外は、乗った距離が0.6%しか増えていないのに、収入は9.5%増えています。この差の正体が運賃改定です（この区分だけで+120億円）。

運賃改定は2026年3月14日に実施されました。会社が資料で示している想定は次のとおりです。

区分	改定率	増収率
全体	7.1%	5.0%
定期（通勤・通学計）	11.0%	8.7%
定期外 運賃	7.8%	5.7%
定期外 料金	改定なし	△1.2%

改定率7.1%に対して、増収率は5.0%。この差について会社は「改定率から、運賃改定に伴う逸走（ご利用減）を考慮した実際の増収想定」と注記しています。値上げした分の3割弱は、客が離れることで失われると会社自身が織り込んでいるということです。

「逸走」を会社が具体的な区間名で認めている

説明会で、会社はさらに踏み込んでいます。

Q&Aでも「運賃改定に伴う民鉄等への逸走は発生しており、今後の推移を慎重に見きわめていく」と述べています。

品川ー横浜間には京急、新宿ー八王子間には京王という並行路線があります。値上げをすれば、選べる区間では客が移る——それが実際に起きていることを、会社が区間名まで挙げて認めています。

通期計画は「輸送量△1.0%、収入+5.2%」

さらに重要なのは、会社が通期でどう置いているかです。

通期計画	2026年3月期 実績	2027年3月期 計画	前年比
旅客輸送量（百万人キロ）	127,539	126,324	△1.0%
鉄道運輸収入（億円）	18,485	19,440	+5.2%

会社は「乗る人（乗った距離）は1.0%減る」という前提で、「収入は5.2%増える」という計画を立てています。通期の運賃改定効果は定期+315億円、定期外新幹線+60億円、定期外在来線+420億円です。

数量が減ることを前提に、価格で増収する。これがいまのJR東日本の収益モデルです。第1四半期は利用が計画を上回ったため、輸送量も+2.1%とプラスになりました。

この「数量ではなく単価で伸ばす」形は、リクルートホールディングス（6098）でも見た構図です。あちらは求人総数が4%減るなかで単価が35%伸びて売上を維持していました。

③単体では、営業利益が1億円しか増えていない

連結の営業利益は107億円増えました。しかしJR東日本単体の損益計算書を見ると、まったく違う景色になります。

単体（億円）	2025.6	2026.6	増減
営業収益	5,296	5,587	+290
運輸収入	4,459	4,840	+381
その他の収入	837	746	△90
営業費用	4,307	4,597	+289
人件費	1,074	1,184	+110（人事・賃金制度の変更等）
物件費	1,850	1,996	+146
うち修繕費	548	621	+73（コロナ期の影響の解消）
うち動力費	160	188	+28
減価償却費	832	880	+47
営業利益	989	990	+1
経常利益	1,043	829	△20.6%
四半期純利益	940	524	△44.3%

運輸収入が381億円増えたのに、単体の営業利益は1億円しか増えていません。値上げで得た増収が、そのまま費用に吸われています。

連結の営業利益増減も、会社が金額で分解しています。

要因	金額
JR運輸収入の増	約+380億円
流通・サービス、不動産・ホテルの収入増（不動産販売を除く）	約+150億円
その他の収入増	約+90億円
不動産販売収入の減	約△45億円
人件費の増	約△160億円（人事・賃金制度改正等）
その他費用の増	約△185億円（TAKANAWA GATEWAY CITY・OIMACHI TRACKS竣工に伴う減価償却費や租税公課の増加等）
JR修繕費の増	約△75億円（コロナ期の影響の解消に向けた修繕工事等）
流通・サービス、不動産・ホテルの原価の増	約△50億円
不動産販売原価の減	約+5億円
営業利益の増	+107億円（収入+573／費用△466）

増収573億円のうち、466億円が費用増で消えました。そして費用増の中身は、賃上げ・修繕・減価償却という、いずれも簡単には止められないものです。

修繕費については、会社が「今年度はコロナ期の影響の解消に向けて修繕費を増額し、計画どおり推移している。四半期別に見ると、修繕費は第4四半期に多く計上される傾向がある」と述べています。コロナ期に先送りしていた修繕が、いま戻ってきているということです。

④セグメント ― 運輸+23.7%、不動産・ホテル△32.9%

セグメント（億円）	営業収益	前年比	営業利益	前年比
運輸	5,264	+8.5%	838	+23.7%
流通・サービス	989	+4.7%	153	+7.6%
不動産・ホテル	1,164	+5.4%	190	△32.9%
その他（IT・Suica等）	308	+23.7%	65	+89.4%

全セグメントが増収ですが、利益では不動産・ホテルだけが93億円の減益です。その理由も会社が数字で示しています。

不動産・ホテル（億円）	2025.6	2026.6	増減
営業収益	1,105	1,164	+59
うち不動産販売	45	—	△45
営業利益	284	190	△93
うち不動産販売	40	—	△40

今期の第1四半期は、不動産販売がゼロでした。前年は営業利益40億円があったので、減益93億円のうち40億円がこれで説明できます。残りはTAKANAWA GATEWAY CITYやOIMACHI TRACKSの竣工に伴う減価償却費の増です。

ただしこれは想定内だと会社は説明しています。

通期450億円を、残り9か月で作る計画です。ここは第2四半期以降の確認ポイントになります。

なお会社は2026年10月1日に「JR東日本伊藤忠不動産開発株式会社」を設立する予定で、不動産販売営業利益の累計6,000億円超という目標を掲げています。相手は伊藤忠商事（8001）です。

オフィスの状況も具体的です。TAKANAWA GATEWAY CITYのTHE LINKPILLAR 1はほぼ満床、THE LINKPILLAR 2は契約率80%程度。JR東日本ビルディングが運営する都内物件の空室率は3.5%で、都心5区平均（1.99%）よりは高い水準です。

⑤インバウンドは「電車は計画割れ、ホテル・買い物は計画超え」

会社はインバウンド収入を2つに分けて開示しています。ここに、いまの訪日需要の実態がよく出ています。

インバウンド収入（億円）	Q1計画	Q1実績	差	通期計画
モビリティ（鉄道）	120	111	△8	610
生活ソリューション（ホテル・SC等）	135	164	+29	550

会社の説明を引きます。

同じ「インバウンド」でも、鉄道に乗る需要と、泊まる・買う需要で正反対の結果になっています。鉄道は長距離移動を伴うため、団体旅行や周遊型の需要——つまり中国からの旅行者の減少がそのまま効きます。

この構図は、同じ時期に決算を出したオリエンタルランド（4661）とも一致します。あちらも「海外ゲストについては、日中関係の影響による中国本土からの訪日外国人数の減少等により、対前年・対予算ともに下回る」と説明していました。

2026年のインバウンドは、「増えている」と一括りにできる状況ではありません。どの国から、何のために来ているかで、企業ごとに結果が分かれています。

国内は「出社回帰」で定期が伸びている

一方、国内の指標には別の傾向が出ています。

• 首都圏自動改札 平日定期利用：前年比+2%——会社は「出社回帰の影響もあり」と説明
• 新幹線断面輸送量（1Q合計）：+3%。平日+3%・休日+2%で「観光・レジャー需要に加え、ビジネス需要も引き続き伸びている」
• ただし6月は台風と地震の影響で前年並みまで落ちた（新幹線合計100）

コロナ後に定着したと言われたリモートワークが、定期券の数字では戻ってきている——鉄道会社の決算からしか見えない情報です。

⑥金利上昇が効き始めている ― 有利子負債5.3兆円

経常利益の伸びが営業利益より低い理由は、営業外費用です。

単位：百万円	前年Q1	今期Q1	増減
支払利息	19,655	22,789	+3,134
営業外費用 合計	22,894	25,176	+2,282

会社は「営業外費用の対前年22億円増は、社債利息の増加が主な要因」と説明しています。

連結有利子負債（億円）	2026.3	2026.6	平均金利
有利子負債残高	51,622	53,022	1.75%（+0.03pt）
社債	33,796	34,196	1.54%（+0.03pt）
長期借入金	14,798	15,798	1.29%（+0.07pt）
鉄道施設購入長期未払金	3,021	3,021	6.55%
ネット有利子負債残高	49,001	51,812	—

5.3兆円の有利子負債を抱える会社にとって、金利の上昇は直接コストになります。平均金利が0.03ポイント上がるだけで、単純計算でも年間十数億円の差が出ます。

金利上昇は銀行にとって追い風ですが（三井住友フィナンシャルグループ（8316））、負債の大きいインフラ企業にとっては逆風です。同じ環境変化が、業種によって正反対に効きます。

なお設備投資は1,279億円→937億円（△26.7%）と減っています。会社は「生活ソリューションはTAKANAWA GATEWAY CITYやOIMACHI TRACKSの開業により投資が落ち着いたことで大幅に減少」と説明しており、通期計画も8,500億円（前期比△10.4%）です。

⑦通期予想は据え置き ― 進捗率は営業利益で29.3%

単位：百万円	2027年3月期 予想	前期比	Q1進捗率
営業収益	3,295,000	+6.8%	23.4%
営業利益	429,000	+3.6%	29.3%
経常利益	353,000	+0.4%	30.3%
当期純利益	255,000	+2.9%	26.7%
1株当たり当期純利益	225.85円	—	—

営業利益の進捗率は29.3%と高めですが、会社は予想を修正していません。理由は明確です——修繕費は第4四半期に多く計上されると会社が述べているためです。

もう一つ、第2四半期以降に効いてくる要因があります。

「第1四半期の数字には、まだ入っていないコストがある」と会社が明言しています。この「進捗率が良くても据え置く」形は、KDDI（9433）やオリエンタルランド（4661）と同じです。

整備新幹線の貸付料 ― 計画に入っていない部分がある

もう一つ、Q&Aから拾っておくべき論点があります。

年間175億円の費用が、2027年10月以降の計画に入っていません。会社は「平成3年の合意文書等に記載されている過去の合意事項を出発点として協議を進めたい」という立場ですが、協議の結果によっては将来の利益計画が変わります。今期の業績には影響しませんが、中期の数字を見るときには意識しておくべき項目です。

⑧財務・株主還元 ― 配当74円→84円

連結（億円）	2026.3	2026.6	増減
総資産	108,207	105,360	△2,846
負債	77,606	74,612	△2,993
純資産	30,600	30,747	+146
自己資本比率	28.2%	29.1%	+0.9pt

自己資本比率29.1%。ここまで見てきた小売やメーカーとは水準がまったく違います。鉄道は巨額の設備を負債で持つ産業だからです（貸借対照表の見方【図解】）。前期末時点の指標はROA 3.9%・ROE 8.4%・ネット有利子負債／EBITDA 5.8倍です。

年間配当金	2026年3月期	2027年3月期（予想）
中間	35.00円	42.00円
期末	39.00円	42.00円
合計	74.00円	84.00円（+13.5%）

最終利益が減った四半期のなかで、通期の配当予想は74円から84円へ13.5%の増配です。会社は配当性向37.2%の計画を明示しています（配当利回りと配当性向の見方【図解】）。

この決算から持ち帰る5つのチェック

• ① 伸び率が段階的に落ちる場所を探す。JR東日本は営業+9.4%→経常+8.0%→最終△13.6%。落としたのは特別損益△194億円（前年の投資有価証券売却益221億円）でした。
• ② 増収を「数量」と「単価」に分ける。鉄道運輸収入+381億円のうち約200億円が運賃改定。輸送量+2.1%に対して収入+8.6%です。
• ③ 連結だけでなく単体も見る。運輸収入が381億円増えても、単体の営業利益は+1億円。人件費+110億・物件費+146億・減価償却+47億に吸われています。
• ④ 会社が置いている前提を読む。通期計画は「輸送量△1.0%、収入+5.2%」。運賃改定も改定率7.1%に対し増収率5.0%と、逸走を織り込んだ数字です。
• ⑤ 進捗率が高くても、後ろに残っている費用を確認する。修繕費は第4四半期に多い、燃料価格の影響は半年遅れで第2四半期以降と会社が明言しています。

まとめ

2027年3月期第1四半期のJR東日本は、値上げで増収を作り、その増収の大半が賃上げ・修繕・減価償却に消え、さらに前年の株式売却益の反動で最終利益が減った決算でした。

見出しになりやすい事実	一次資料で確かめた実態
6期連続の増収、第1四半期として過去最高	事実。ただし鉄道運輸収入+381億円のうち約200億円は運賃改定
鉄道利用が好調	旅客輸送量は+2.1%。在来線関東圏の定期外は+0.6%で収入+9.5%
営業利益+9.4%の増益	単体の営業利益は+1億円。増収573億のうち466億が費用増で消えた
最終利益△13.6%は業績悪化？	前年の投資有価証券売却益221億円の反動。特別損益が194億円悪化
インバウンドが追い風	鉄道（モビリティ）は計画未達（中国からの減少）。ホテル・SCは計画超え
不動産・ホテルが△32.9%	第1四半期の不動産販売がゼロ（計画どおり）。通期450億円をこれから作る
減益なのに増配	74円→84円（+13.5%）。配当性向37.2%の計画

この会社で次に確かめるべきことは3つです。

• 逸走がどこまで広がるか。会社は品川ー横浜間、新宿ー八王子間等で逸走が生じていると認め、下期の定期利用で精査するとしています
• 不動産販売営業利益450億円が積み上がるか。第1四半期はゼロ。10月には伊藤忠との新会社が発足します
• 費用が計画どおりに収まるか。修繕費は第4四半期に集中し、燃料価格の影響は第2四半期以降に出てきます

値上げは増収を作りますが、利益を作るとは限りません。その差は、費用がどう動いたかを見なければ分かりません。決算書を上から下まで読む価値は、こういうところにあります。

本記事は2026年7月31日公表の決算短信、決算説明資料（解説付）、決算説明会の主なQ&Aなど、JR東日本が公開している一次資料に基づいて作成しています。なお同社は2027年3月期第1四半期より旅客輸送量等の計算方法を見直しており、前年同期の数値も見直し後の方法で再算出された参考値です。情報提供を目的としたものであり、特定銘柄の売買を推奨するものではありません。投資判断はご自身の責任でお願いいたします。